4- Toyota Tundra : Aussi solide que son prédécesseur ?

Avouons que lorsque l’on souhaite faire le remplacement ou l’acquisition de sa première camionnette pleine grandeur, les premiers à qui on pense sont les 3 grands américains. Toyota offre le Tundra depuis bientôt 24 ans et seulement deux générations sont né depuis son arrivée, mais cette nouvelle mouture a-t-elle ce qu’il faut pour rivaliser avec les GMC, Chevrolet, Ford et Ram de ce monde? 

Pour sa troisième génération, le Tundra arrive avec un look macho qui ne fait pas l’unanimité. À l’avant, on retrouve une gigantesque (pour ne pas dire trop grosse) calandre en plastique qui se poursuit dans le pare-chocs et qui est encadré par d’autre plastique, cette fois-ci gris, assez discutable. Les phares sont jolis, mais disproportionnés par rapport à la calandre, ce qui nous donne l’impression que le Tundra possède un très gros nez. Sous les phares, on trouve d’autres petites grilles d’aération, parce qu’il n’y en avait pas assez! 

Sur le côté, le Tundra nous présente ces ailes bombées qui viennent donner du muscle à son profil. La version que nous avions à l’essai, Limited TRD Off-road, vient également avec des plastiques noirs autour des ailes pour protéger la carrosserie des débris de la route et des marchepieds noirs faisant un rappel aux contours d’ailes. Ces éléments s’agencent très bien avec les jantes hors route noir. Là où l’agencement est raté, c’est pour le style Limited. Le Limited est équipé d’une moulure autour des fenêtres, de poignées de porte et de badges chromés un peu partout sur le côté. Cela vient défaire tout le look tout-terrain de la version TRD Off-Road. 

À l’arrière, le Tundra est très homogène. Les feux arrière sont très homogènes et le hayon a le nom « Tundra » embossé dedans. On retrouve encore une fois ce drôle d’agencement de plastique noir et gris sur le pare-chocs arrière, ce qui est discutable. Dans le parechoc, les feux de recul, feux qui seront cachés si nous roulons le hayon arrière ouvert. La caisse du Tundra n’offre rien qui lui permet de se démarquer. Toyota propose différentes options que l’on retrouve chez la compétition pour nous aider à embarquer ou attacher des objets, mais rien de révolutionnaire le Tundra offre en option un rail avec des crochets, mais qui n’est pas disponible de série. On trouve également une prise 120V, mais aucun système de génératrice comme Ford propose. À mon avis, c’est une belle occasion ratée par Toyota puisque l’on aurait pu mettre le système hybride de la camionnette à l’œuvre pour alimenter nos outils. Un point intéressant par contre est que toutes les versions du Tundra ont le revêtement de fond de caisse de série. 

i-force pas du tout ! 

On voit de plus en plus le retrait des fameux moteurs à 8 cylindres et je dois avouer que ça n’a pas que du mauvais ! Dans le cas du Tundra, Toyota frappe fort avec deux offres de motorisation soit le 6 cylindres 3,5 L biturbo de 348 ch et 405 lb-pi en version SR et SR5 et une variante avec 389 ch et 479 lb-ft dans les autres versions. L’offre d’un autre 3,5L mais jumelé avec un système hybride placé entre le moteur et la transmission qui permet d’obtenir 437 chevaux et 583 lb-ft qui fait une grande différence. Notre essai s’est fait avec la motorisation hybride (I-Force MAX) et nous avons tous été énormément surpris. Le 6 cylindres hybride vient ajouter une poussée au départ vraiment surprenante et que l’on apprécie surtout lorsque l’on fait l’exercice de remorquer. Il est certain que la motorisation hybride ne fait qu'ajouter de la puissance et du couple. Elle permet aussi de réduire la consommation d’essence du Tundra. Dans tous les cas, le vétuste V8 de 5,7 L se trouvant dans la précédente génération ne nous manque aucunement. Reste à savoir si cette nouvelle motorisation sera aussi durable et robuste que par le passé.

Lorsqu’il a été temps de coupler la remorque au Tundra, je vous avouerais que nous étions perplexes, mais nous avions tort de douter du Tundra avant de voir ce qu’il était capable. Lorsque nous avons couplé la remorque avec une charge de 5 000 lb (2 267 kg), la caisse est restée parfaitement droite, et ce même si le Tundra n’a pas de de lames, mais plutôt des ressorts hélicoïdaux ce qui lui permet d’être beaucoup plus confortable au quotidien. J’ai personnellement trouvé qu’il suivait de très près le Ram 1500 par rapport au confort, mais bien meilleur sur le point du remorquage. Le Tundra permet de remorquer jusqu’à 12 000 lb selon la caisse et la motorisation choisie. Un autre point intéressant du Tundra est sa grande agilité. C’était le camion le plus agile, nous avons même effectué l’exercice du demi-tour avec la remorque et il a pu réussir la manoeuvre sans reprendre ce qui est tout le contraire du Ford F-150 qui dans le même exercice sans remorque a dû reprendre la manœuvre. Le Tundra propose une excellente insonorisation. On perçoit peu les sons de roulement et ce même avec les pneus hors route dont le camion était équipé.

10/10 pour la technique, mais pour le style on n’y peut rien… 

Lorsque l’on passe à bord, le Tundra offre une ergonomie presque parfaite que ce soit par les 20 boutons (en incluant le klaxon) sur le volant, son écran d’instrumentation 100 % configurable ou par les boutons de climatisation placé sous l’écran d’infodivertissement qui sont facile d’utilisation et très clair. Toyota persiste avec l’utilisation de gros boutons pour pouvoir les utiliser avec des gants. Une immense console centrale au centre qui est bien optimisée avec un pavé de recharge sans fil dans laquelle un téléphone de plus de 6,8 pouces entre (ce qui est rare croyez s’en mon expérience).Sur la console centrale se trouve un véritable levier de vitesse jumelé à une molette permettant de régler quelques modes de conduite. L’accoudoir central cache un grand espace de rangement sous la l’accoudoir central. Après tous les éléments énumérés ci-haut, j’ai oublié l’éléphant dans la pièce, cet immense écran de 14 pouces qui est apposé sur la planche de bord, mais qui dépasse au-dessus. Cet écran me fait penser à une tablette que l’on offre aux enfants en bas âge, avec ces immenses icônes que je n’aime pas du tout. Lorsqu’on l’utilise avec les systèmes Android Auto ou Apple CarPlay le système est mieux adapté, mais le système de Toyota fonctionne bien et est très optimisé. 

Si l’on parle maintenant des matériaux à bord, vous aurez selon la version choisie un grand nombre de matériaux, mais dans la version mise à l’essai étant un CrewMax Limited avec le groupe d’option TRD Off-road qui ajoute les éléments de rouge à bord et quelques logos TRD, mais globalement on ressent quand même être à bord d’un produit Toyota mais décevante pour le prix. Par contre la qualité d’assemblage est excellente. Certains matériaux donnent l’impression d’être très ordinaire comme les commutateurs de vitres qui semblent être exactement les mêmes que dans une Corolla d’entrée de gamme, ce qu’on ne s’attend pas avec un camion de ce prix ! Par contre. Les sièges sont très confortables et procurent un très bon support latéral ainsi qu’aux jambes. 

La revanche nippone

Où le Tundra se rattrape c’est au niveau du prix. Toyota ne plaisante pas avec les groupes de remorquage et les groupes d’options. Tous les Tundra ont l’ensemble de remorquage de série ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif et le système de maintien de la voie. Résultat, le Tundra est moins configurable que ses concurrents, mais aussi moins cher. Notre version à l’essai, hybride CrewMax Limited L TRD Off road coûtait 75 851$, ce qui en fait la deuxième camionnette la moins chère, devancée par le Ford F-150, beaucoup moins équipé. C’est un gros avantage pour le Tundra. De plus, il est considéré comme la camionnette pleine grandeur la plus fiable sur le marché, un autre argument de taille. Le Tundra possède désormais une consommation de carburant raisonnable. Nous avons obtenu une moyenne de 11,6 L/100 km. Considérant la puissance, mais aussi le fait que c’était la seule camionnette avec des pneus de hors route, c’est tout simplement impressionnant.