Chevrolet Silverado EV : Lourde réplique à la concurrence

Il y a près de 3 ans débarquait chez nous la première camionnette pleine grandeur propulsée uniquement par une motorisation électrique. Dans ce créneau de véhicules très important en Amérique, briser la glace en étant le premier à offrir une alternative aux mécaniques conventionnelles relève d’un certain courage. En effet, tous les projecteurs ont été braqués sur Ford dès la sortie du fameux F-150 Lightning au printemps 2022. Or, cette mise en lumière étant un couteau à double tranchant, les critiques ont vite fait état de quelques bémols vis-à-vis son utilisation au quotidien en tant que véhicule de travail. Pendant ce temps, la concurrence prenait des notes…

C’est pourquoi General Motors a cru bon attendre deux ans plus tard pour rendre disponible son Chevrolet Silverado EV en réponse à Ford. Totalement en retrait de son équivalent à essence, il vient attaquer son rival à l’éclair directement là où ça fait mal. Toutefois, rien en ce monde n’est parfait et comme On Roule au Lac aime analyser les choses en profondeur, nous avons pris le temps de le mettre à l’essai dans ses versions WT4 2024 et LT 2025 alors que nous avions également sous la main son concurrent chez Ford. Une rencontre des titans en quelque sorte!

UNE AVALANCHE DE STYLE

Le Silverado EV, hormis sa dénomination, ne partage que très peu d’éléments avec la version standard à essence que l’on connait depuis longtemps. General Motors a pris tout le temps nécessaire pour concevoir un camion unique en son genre. Et cela commence avec son style à l’image sportive et aventurière. Doté de minces feux de jour à DEL, le jeu des proportions révèle une face avant très massive même si la réalité est que ses dimensions sont comparables au Ford Lightning. Évidemment, selon la version choisie, la « fausse » calandre en plastique noir du modèle d’entrée de gamme sera remplacée par un panneau agencé à la couleur du véhicule surplombé par une barre lumineuse qui complète le tout avec brio.

Quant au bouclier avant, tout aussi massif, il se compose principalement de plastique noir texturé pour la livrée Work Truck (WT) ce qui est en phase avec sa vocation de « camion de travail ». Dans la toute nouvelle version LT 2025, on lui ajoute une insertion de plastique gris pour imiter les plaques de protection que l’on retrouve sur les véhicules hors-route, mais encore ici c’est factice, quoique l’effet est réussi. Pour ce qui est de la version RST, tout en haut de la hiérarchie, on troque l’effet texturé par du noir lustré. Très agréable à l’œil pour un look plus chic, le premier caillou reçu laissera assurément sa signature si vous ne protégez pas adéquatement la surface d’une bonne pellicule pare-pierre!

Évidemment, sous ce grand capot nervuré, vous ne trouverez pas le populaire V8 de 5,3L du Silverado traditionnel. Ce gain d’espace grâce à une motorisation électrique beaucoup plus compacte permet de profiter d’un immense volume de chargement de 303 litres à l’avant. Il est à noter que le Ford Lightning fait mieux avec 100 litres supplémentaires (ouverture 1 pied plus large), mais cela reste amplement suffisant pour les besoins du quotidien considérant le volume dans la caisse à l’arrière. Ce coffre avant (appelé Frunk dans le jargon), dont l’ouverture et/ou fermeture sera manuelle ou automatique selon les versions, offre de multiples ancrages et une prise 120V. On y trouve aussi un cric en cas de crevaison ou un kit de réparation temporaire dans la version LT à l’essai qui n’était malheureusement pas munie d’un pneu de secours.

D’un simple coup d’œil à l’avant (surtout pour la version WT), les plus nostalgiques auront peut-être déjà en tête l’image d’une populaire camionnette offerte chez Chevrolet à partir du début des années 2000. Maintenant, il suffit de se déplacer sur les côtés du Silverado EV pour en avoir la confirmation. Car effectivement, on s’est inspiré fortement des lignes du défunt Avalanche, surtout pour le modèle de base WT qui reprend à la fois le style et la texture des plastiques aux arches de roues et pour les ailettes derrière la cabine. Avec la déclinaison LT, on ne garde le plastique texturé qu’à la hauteur des roues ce qui représente le meilleur compromis pour une utilisation hors-route, car en version RST, les surfaces noires lustrées sont omniprésentes.

Comme toute camionnette pleine grandeur, les marchepieds sont essentiels pour grimper à bord. Ceux du Silverado EV sont non seulement plus larges, mais aussi mieux protégés que chez Ford (voir l’article du Ford Lightning pour les détails…) Toutefois, peu importe la version, ils sont fixes. Au rayon des roues, on ne fait pas dans la demi-mesure! Évidemment, pour le Work Truck, on doit se contenter de jantes de 18 po qui sont en acier pour 2025 (jantes noires en option). Mais il ne suffit qu’à opter pour la version LT pour pouvoir choisir des roues de 22 po de diamètre. Le motif est ici intéressant, mais les empiècements en plastiques noirs pour l’aérodynamisme nous ont semblé un peu fragiles. Pour le modèle haut de gamme RST, on sort l’artillerie lourde avec d’immenses jantes en alliage de 24 pouces. Soyez assuré que l’effet sera aussi surprenant sur le look que sur le portefeuille quand viendra le temps de magasiner de nouveaux pneumatiques…

À l’arrière, on reconnait encore ici plus que jamais les traits du Chevrolet Avalanche avec de gros blocs optiques monochromes dans la livrée WT qui sont tout à l’opposé de la mince ligne lumineuse à l’avant. Le dessin de ces feux arrière s’affine un peu en montant dans les versions pour un style un peu moins « vintage »

Pour ce qui est du pare-chocs arrière très massif qui remonte jusqu’aux lumières, il comporte de très pratiques cavités aux deux coins pour un accès rapide aux objets dans la caisse. Par contre, rien n’égale le fameux hayon Multi-Flex comportant une grande ouverture dans la porte qui se déplie de diverses façons pour l’accès et le chargement allant même jusqu’à offrir une large marche pour monter aisément du matériel à l’arrière. Chez Ford, la petite marche escamotable est pratique, mais plutôt fragile et souvent inutilisable l’hiver. Le point va donc à GM sur ce coup.

Maintenant, alors que vous pensiez avoir tout vu, le Silverado EV (et son jumeau Sierra EV) cache une autre botte secrète et celle-ci nous provient directement du bon vieux Avalanche. Son nom : la cloison Mid-Gate. En option sur le modèle LT et de série avec le RST, cet ingénieux système allonge la surface de chargement, initialement de 5 pi 11 po, à 9 pieds de longueur (voire même 11 pi avec le hayon ouvert). Pour ce faire, il suffit de rabattre partiellement (en mode 60/40) ou complètement la paroi qui sépare la cabine de la caisse pour allonger l’espace disponible vers l’intérieur. On peut même retirer la glace arrière pour éliminer complètement la séparation. Vraiment génial !

Au-delà de cette fonctionnalité unique à GM, on peut profiter de toute l’énergie que contient la batterie sous le camion pour en faire une génératrice de 7200 W via les multiples prises 120V et 240V dans la caisse. Pouvant être opéré même lorsque le véhicule est éteint, cette source d’énergie mobile est offerte de série excepté pour la version WT en 2025 dans sa déclinaison la plus basique. Du côté de chez Ford, on offre un peu plus de puissance (9600W), mais la réserve d’énergie est moins grande et, en 2025, seules les versions les plus huppées l’intègrent sans avoir à débourser un supplément.

Terminons ici avec un petit mot sur le GMC Sierra EV Denali qui partage sa plate-forme et son équipement avec le Silverado EV en version RST. Il s’agit donc globalement du même camion uniquement disponible pour l’instant en livrée haute gamme à qui l’on a donné une touche plus chic alors que chez Chevrolet on joue la carte du côté sportif. Donc, exit les lignes de l’Avalanche pour avoir un style plus classique et élégant, plus en phase avec les autres produits GMC. Idem pour la palette de couleurs dont les tons de bleu et de rouge sont plus éclatants chez Chevrolet tandis que GMC offre autant de coloris, mais à tendance plus légère. Et dans les deux cas, les habituels gris, noir et blanc sont toujours disponibles si vous le souhaitez!

CHIRURGIE PLASTIQUE

En s’installant dans l’habitacle évidemment très spacieux, on fait face à une planche de bord au dessin plutôt inusité pour une camionnette grand format. Les gens habitués à conduire un Silverado à essence avec un tableau de bord massif et rectiligne doté d’une myriade de boutons et interrupteurs seront un peu dépaysés au départ. En effet, pour sa camionnette électrique, Chevrolet a choisi d’opter pour une présentation intérieure plus sportive et plus légère à l’instar des autre véhicules électriques du catalogue. Bref, hormis l’immense dégagement pour la tête et les jambes, on pourrait se croire davantage à bord d’une berline ou d’un plus petit VUS. D’ailleurs, le volant, d’un diamètre 1 po plus petit que chez Ford atténue l’effet « gouvernail » que l’on retrouve dans la majorité des camionnettes pleine grandeur.

Cette planche de bord amincie et dont les courbes donnent tout de même du muscle à l’ensemble, ne permet évidemment pas d’y encastrer les blocs d’instrumentation et d’info-divertissement comme on peut le voir ailleurs. Ce sont donc des écrans flottants qui nous renseignent sur l’état du véhicule et qui permettent de naviguer à travers les multiples options de configurations offertes. En optant pour la déclinaison Work Truck, la taille et le look des écrans est sans surprise plus modeste. Ainsi, on retrouve derrière le volant une petite tuile d’affichage de 8 po et juste à droite un autre écran de 11 po pour l’info-divertissement orienté vers le conducteur.

D’allure très simpliste face aux pavés de 11 po et 18 po respectivement à partir de la version LT et qui se rejoignent en un seul bloc, la qualité graphique et la présentation des options reste la même. On y trouve sans soucis tous les réglages désirés tant au niveau des paramètres de fonctionnement et de recharge du véhicule que des diverses options de confort et d’info-divertissement. Le passage entre les menus se fait généralement sans délais notables et pour ceux qui préfèrent utiliser des boutons physiques (même si l’écran tactile fonctionne avec des gants), tous les contrôles de chauffage et climatisation sont dédoublés en contrebas et ce sur toutes les versions.

Il y a toutefois un petit bémol face à ce système. Alors que notre version WT 2024 nous permettait d’apparier notre téléphone mobile via Apple CarPlay ou Android Auto, c’est terminé pour 2025. On nous offre plutôt d’utiliser l’assistant Google uniquement ce qui est un peu décevant face au reste de l’industrie (ou presque) où les deux assistants précités sont la norme. Souhaitons que GM revienne sur sa décision à court terme… Au niveau de l’écran d’instrumentation derrière le volant, peu importe sa taille, l’affichage reste configurable selon ce que le conducteur souhaite avoir comme information.

À bord du Chevrolet Silverado EV, le rendu visuel et la texture des matériaux varie bien sûr avec les différentes déclinaisons du modèle. Avec le Work Truck, absolument tout est plastique dur (à l’exception des sièges et appuie-bras évidemment) et il n’y a que quelques subtils détails chromés qui n’arrivent pas vraiment à briser cet aspect noir monochrome. Ici, ce n’est que le design sportif de l’habitacle qui reste agréable à l’œil. Malgré les surfaces d’un matériau idéal pour le nettoyage, le positionnement des écrans et les diverses cavités dans la planche de bord donneront du fil à retorde aux plus perfectionnistes.

À partir du modèle LT, on ajoute un peu de coussin dans les portières, mais on troque surtout une bonne partie du plastique dur pour un recouvrement en caoutchouc un peu plus malléable. Sa texture plus intéressante qui tente d’imiter une forme de matière textile la rend en contrepartie difficile à nettoyer vu le relief plus prononcé du motif. Autrement, l’apparition de plusieurs nouveaux détails chromés ainsi que de multiples surfaces noires lustrés donnent assurément un meilleur rendu à la hauteur de la robe extérieure.

Ce n’est qu’avec le choix de la version RST que vous aurez l’opportunité d’éclairer l’ambiance avec en option un habitacle deux tons. Le modèle RST se reconnait aussi par l’ajout de divers détails en rouge et bleu pour un look plus sportif. Quant à la finition et la qualité d’assemblage, la déclinaison LT 2025 est un bon pas en avant de la version WT 2024 essayé précédemment. Pour ce volet, c’est assez comparable à la concurrence.

Vu le format du véhicule, le dégagement pour l’ensemble des occupants n’est évidemment pas un problème. Il en est de même pour les espaces de rangement aussi nombreux que volumineux, particulièrement au niveau de la console centrale qui, libérée du levier de transmission monté au volant, offre un immense bac à outils ou à documents. En version LT, on profite même d’un plateau coulissant pour fermer le tout à l’abris de la poussière et des regards. On peut aussi mentionner tous les autres espaces derrière et sous l’appuie-bras, dans les portières, dans la planche de bord et sous les sièges arrière qui sont d’innombrables options où ranger (ou laisser trainer…) vos articles.

Il ne manque pas non plus de prises de recharge pour les téléphones à l’avant comme à l’arrière (où l’on trouve aussi une prise 120V) et à partir de la livrée LT, un espace est dédié spécifiquement à la recharge de votre mobile par induction.

Finalement, avant de prendre la route, on ajuste manuellement (modèle WT) ou automatiquement par mémoire (version LT) les sièges qui pourraient offrir davantage de support latéral et dont l’assise est un peu courte. Ils demeurent tout de même très convenables pour de longs trajets avec une bonne position de conduite, mais en milieu de gamme chez Ford, on bénéficie de sièges de tissus un peu plus confortables et enveloppants. On déplore également qu’en version Work Truck, il nous est impossible d’obtenir les bancs chauffants, équipement pourtant de série aujourd’hui sur plusieurs berlines et VUS sous-compacts. Encore ici, avec le modèle LT, les sièges seront à la fois chauffants et ventilés. Pour ce qui est du volant, on a curieusement droit à un ajustement électrique en entrée de gamme et il faut opter aussi pour la déclinaison LT pour ne pas s’y geler les doigts l’hiver venu.

Pour ceux qui jetterons plutôt leur dévolu sur le GMC Sierra EV, le look et l’atmosphère intérieure diffèrent grandement de ce qu’on retrouve chez Chevrolet. Ici, la planche de bord est très droite et épurée et l’immense écran central vertical attire toute l’attention. Résolument plus chic et agréable à l’œil, c’est le modèle à choisir pour une expérience visuelle plus premium. Du moins, jusqu’à ce que GM ait peut-être l’idée de faire renaître un éventuel Cadillac Escalade EXT en version électrique…

LE MOT D’ORDRE : AUTONOMIE

On met en marche le véhicule par une simple pression sur la pédale de frein, car il n’y a en fait aucun bouton de démarrage. Comme pour tout modèle électrique, cette opération s’effectue dans le silence le plus total ce qui est d’autant plus surprenant face au potentiel de puissance se trouvant sous le capot. En fait, la motorisation ne se trouve pas vraiment sous le capot, mais plutôt près des axes de roues. Ce sera donc un peu complexe de montrer à quiconque d’où proviennent les 750 chevaux de votre Silverado RST! Les versions LT (645 ch) et WT (510 ch) se montrent un peu plus dociles surtout en regard du poids variant autour des 4 tonnes. Néanmoins, dans les deux cas, vous n’aurez aucune difficulté à effectuer des dépassements sur la route.

Alors que la livrée Work Truck, dans toute sa simplicité, n’offre aucune sélection de mode de conduite, le choix de la version LT ouvre la porte à de multiples configurations dont un mode personnalisé. On peut y régler tant le ressenti de la direction que la réponse à l’accélérateur tout en décidant si l’on veut réveiller le voisinage avec une sonorité moteur factice, mais tout de même agréable à l’oreille.

Pour l’expérience ultime, il suffit d’appuyer sur ce curieux logo au bas de l’écran ce qui déclenche le mode WOW, acronyme intéressant pour Wide Open Watts. Ici, tout est optimisé (même la sonorité artifielle) pour transformer le camion en un réel sprinteur. Mais entendons-nous ici, le poids de la bête nous rappelle rapidement les lois de la physique. L’important lest issu de la batterie se ressent d’abord au niveau du roulement, les éléments suspenseurs ayant parfois de la difficulté à gérer confortablement les multiples défauts de la chaussée. Ce roulement un peu plus ferme qu’avec le Ford Lightning renvoie parfois une impression de conduite plus sportive en accord avec l’image du véhicule. Pour les fessiers plus fragiles, il faudra monter au plus haut de la gamme avec le modèle RST (ou le Sierra EV Denali) qui adopte une suspension pneumatique adaptative, bonne façon de minimiser l’effet des immenses roues de 24 po…

Même si la suspension et le mode WOW incitent à adopter une conduite sportive, la direction et la dynamique du camion semblent en avoir décidé autrement. Encore ici, le poids se fait sentir si on veut pousser un peu trop en virage. Ainsi, un petit excès d’ardeur en virage d’entrée sur l’autoroute se soldera par des pneus qui chantonnent leur désaccord. On note aussi une direction qui pourrait être un tantinet plus précis avec un léger flou au centre. Néanmoins, on doit garder en tête qu’il s’agit oui d’une camionnette bien nantie en performances et dont l’expérience incite à outrepasser les règles de la route, mais ce n’est absolument pas une bête de circuit à la hauteur des Porsche de ce monde!

À vitesse de croisière sur la route, on bénéficie d’une visibilité très bonne à l’avant. De plus, avec l’affichage tête haute offerte en option à partir de la version LT, on peut garder les yeux sur la route tout en ayant l’information nécessaire disponible. Vers l’arrière, surtout en vue ¾, c’est un peu plus complexe vu le design des ailettes derrière la cabine. C’est pourquoi le rétroviseur central se transforme en vision caméra à partir du modèle LT, ce qui élimine instantanément tout obstacle visuel. Il faut tout de même s’habituer à la vue grand angle de la caméra, stratégiquement placée à l’abris de la saleté en haut derrière la cabine. Toutefois, on peut ajuster tant le zoom, la position et la luminosité de l’affichage selon nos préférences. Le système de caméra 360 est tout aussi pratique pour les manœuvres plus délicates avec une qualité d’image excellente.

Du point de vue sonore, en éteignant un instant le mode WOW, l’ambiance est très calme. Certains bruits éoliens et de roulement sont perceptibles dans le Work Truck à bonne vitesse, mais avec le LT, rien à redire sauf peut-être la toile recouvrant la caisse en option qui a tendance à battre au vent lorsque les bandes de Velcro ont été mal alignées.

Au quotidien, la conduite du Chevrolet Silverado EV est facilitée par un mode à « une pédale » dont on peut ajuster la force de décélération selon le niveau désiré. Sans activer ce mode, on note que la pédale de frein est un peu brusque en amorce mais, de toute façon, vous ne l’utiliserez avec le temps que pour des situations d’urgence. Et dans ce cas, considérant le poids, le freinage en ligne droite est plutôt efficace.

Pour ce qui est de l’assistance à la conduite, le système standard s’avère correct si vous gardez les mains sur le volant sans quoi vous aurez l’impression de jouer au ping pong entre les lignes. C’est lorsque l’on a l’opportunité de mettre à l’essai le SuperCruise (optionnel à partir du modèle LT) qu’on réalise toute la beauté de cette technologie. Disponible sur la plupart des autoroutes et même sur quelques tronçons de routes principales, il s’avère tout à fait autonome avec une grande précision en allant même jusqu’à gérer de lui-même les dépassements sans intervention du conducteur. Nous avons aussi été surpris de voir qu’il prend l’initiative de libérer la voie si un autre conducteur tente d’entrer sur l’autoroute. Du côté de chez Ford, le système BlueCruise est tout aussi précis, mais demande quant à lui au conducteur d’activer le clignotant pour engager la manœuvre.

Même si nous n’avons pas pu faire de test de remorquage, mentionnons au passage que GM annonce des capacités allant de 10 000 lb à 12 500 lb selon les versions, des valeurs légèrement supérieures à ce qu’on retrouve avec le Lightning. L’équipement et les fonctionnalités varient sans surprise entre les déclinaisons à partir d’un système de guidage avec écran de contrôle jusqu’au suivi complet de votre remorque avec l’option Pro Grade.

Terminons ici avec l’éléphant dans la pièce : l’autonomie et la vitesse de recharge. Ici, à l’exception du premier stade du modèle WT à autonomie standard qui permet de parcourir jusqu’à 450 km, on est à un tout autre niveau face à la concurrence. En effet, pour l’année-modèle 2025, on annonce autrement des valeurs allant de 628 km à 792 km selon les versions. L’autonomie électrique est donc équivalente voire supérieure à une camionnette comparable à essence, de quoi faire de plus longs voyages sans trop se soucier des recharges.

Bien sûr, comme tout véhicule électrique, on peut atteindre ces chiffres en saison estivale et à vitesse modéré. À titre d’exemple, avec un peu plus de 350 km parcourus lors de notre weekend d’essai avec le Work Truck, la consommation globale affichée était de 2,7km/kWh soit environ 37 kWh/100 km en unités plus courantes. On parle ici d’un trajet incluant en grande partie des routes de campagne entre 90-100 km/h avec dénivelés variables à une température automnale moyenne de 4 degrés Celsius. Dans ces conditions spécifiques, on doit s’attendre à une autonomie projetée de 530 km environ vs les 724 km annoncés pour la version à l’essai. Pour le modèle LT essayé dans un parcours semblable, mais dans des conditions plus clémentes (17-20 C), nous avons obtenu une consommation de 33 kWh/100 km, soit une autonomie projetée de 615 km vs les 657 km annoncés. Ces valeurs mesurées sont légèrement plus importantes que ce qu’on retrouve avec le Ford Lightning mais, compte tenu de la différence notable de poids entre les deux camions, la technologie électrique Ultium s’avère plutôt efficace pour contenir le tout.

Pour les rares fois où cette grande autonomie sera insuffisante, le Silverado EV embarque un système de recharge pouvant accepter une puissance aussi élevée que 350 kW. À titre comparatif, chez Ford, on doit se contenter d’un peu plus de 150 kW dans les conditions idéales. À priori, la possibilité de faire le plein aussi rapidement représente un argument de taille. Le hic ici est que les bornes offrant une telle puissance se font rares, très rares. Par exemple, en Beauce, l’installation la plus efficace fourni 240 kW. Néanmoins, en mettant à profit le mode de préparation du véhicule à la recharge en route vers la borne, la puissance affichée n’a fait qu’augmenter pendant l’opération pour un niveau de charge de 19% (214 kW) à 59% (228 kW). Le camion est donc en mesure d’en prendre davantage sans problème.

Mentionnons au passage que le positionnement du port de recharge tout à l’arrière n’est pas idéal si vous traînez une remorque. À moins d’être seul à une borne et d’occuper tout l’espace, il faudra détacher le tout pour vous positionner dans un de ces emplacements souvent un peu étroits pour des véhicules de cette taille.

Maintenant, combien coûte une telle recharge sur une borne publique? Car oui on limite ici les temps d’arrêt, mais cette efficacité a un prix. Donc, pour fournir 40% de charge au véhicule (ici la version WT) sur une borne de 240 kW, la facture totale s’est élevée à 55,80$. Imaginons qu’une éventuelle borne de 350 kW ferait augmenter ce montant. Ainsi, cette possibilité de recharger à haute puissance doit être utilisée avec parcimonie sans quoi les kilomètres ajoutées au camion vous coûterons l’équivalent de rouler à l’essence! Nous recommandons alors d’utiliser plutôt des bornes rapides de 150 ou 180 kW si le temps vous le permet, mais surtout de prioriser la recharge à domicile sur une installation domestique de 240V. Évidemment beaucoup moins rapide, un plein théorique (0-100%) ajoutera ici autour de 20$ à votre compte d’électricité selon la taille de la batterie.

ET LE MEILLEUR EST…

Après une analyse en profondeur des deux principales camionnettes pleines grandeurs 100% électriques du marché (voir l’article sur le F-150 Lightning pour plus de détails), il nous apparait que le choix d’une ou l’autre sera fonction de vos besoins et de votre budget.

Alors que Ford nous sert une recette plus traditionnelle tant à l’extérieur qu’à l’intrérieur, le Silverado EV se veut plus extraverti dans sa présentation en nous rappelant le défunt Avalanche. La déclinaison Work Truck sera la version idéale à choisir pour ceux qui l’utilisent principalement pour le travail et pour qui les 386 km d’autonomie et 7700 lb de capacité de remorquage du Ford (versions Pro et XLT) sont trop restreints. Sachez toutefois que l’écart en capacités se traduit aussi par un écart en prix. Pour un usage du quotidien à titre de véhicule familial, on lui préfère la livrée LT dont l’équipement et les multiples fonctionnalités (certaines en option) sont géniales et uniques dans l’industrie.

Avec une autonomie et une vitesse de recharge qui déclasse littéralement la concurrence, le Silverado EV deviendra pour certains le choix par défaut pour les moyens et longs trajets fréquents. Par contre, en raison du poids nécessaire pour traîner un si gros « réservoir », il faut faire quelques compromis sur la conduite, surtout si vous êtes du genre à vouloir exploiter le potentiel de la bête.

Au moment de terminer la rédaction de ce texte, GMC annonçait l’arrivée prochaine de deux nouvelles versions de son Sierra EV pour 2026 : AT4 et Elevation. Avec Chevrolet qui de son côté levait le voile précédemment sur une déclinaison Trail Boss axé sur le hors-route, la gamme sera plus complète que jamais!

PRIX DES VERSIONS 2025 (frais de transport et préparation inclus)

WT auto. standard (450 km) : 67 625$

WT auto. prolongée (679 km) : 79 625$

WT auto. maximale (792 km) : 85 825$

LT auto. prolongée (657 km) : 95 825$

RST auto. prolongée (628 km) : 117 325$

RST auto. maximale (740 km) : 121 325$

Sierra EV Denali auto. prolongée (628 km) : 119 325$

Sierra EV Denali auto. maximale (740 km) : 123 325$

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Texte : Tommy Coulombe

Photos : Tommy Coulombe, General Motors Canada

Données et informations : General Motors Canada

Merci à St-Georges GM pour le prêt des véhicules.

Chevrolet Silverado EV : Lourde réplique à la concurrence

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