Ford F-150 Lightning 2023 : Quatre saisons et 50 000 km plus tard…

Avec le raz-de-marée de véhicules utilitaires sport qui inonde nos routes, on oublie souvent que ce sont les camions légers (pick-up) qui monopolisent (à une exception près) le top 5 des automobiles les plus vendues au Canada. Véritables bourreaux de travail, ces véhicules à tout faire sillonnent autant les chantiers que les grands boulevards grâce à leur confort et à leur équipement de plus en plus étoffé. En fait, ils n’ont qu’un seul défaut : leur coût en carburant plutôt élevé. Alors comment le leader historique du marché des camionnettes pleine grandeur aurait pu laisser passer une si belle occasion d’être le premier à offrir une alternative à motorisation électrique ?

En grande première, On Roule au Lac vous présente ici une évaluation long terme du fameux Ford F-150 Lightning après un an d’utilisation et 50 000 km au compteur. En effet, votre chroniqueur a fait l’acquisition d’une version XLT en juin 2023 avec sa conjointe, Martine Boulet, propriétaire d’une ferme, et nous avons eu l’occasion de mettre à l’épreuve les capacités de la bête dans de multiples situations. Est-ce que le véhicule remplit ses promesses au point de vue capacités, confort, fonctionnalités, autonomie et fiabilité ? Voici l’analyse complète agrémenté de quelques commentaires personnels de ma conjointe.

LE PLUS BEL OUTIL DE TRAVAIL

Au premier coup d’œil à l’extérieur, le F-150 Lightning ressemble à… un F-150. Et c’est exactement ce que l’on veut nous présenter comme image. En effet, au contraire de ses nouveaux concurrents sur le marché où on joue sur le style tape-à-l’œil, le Lightning arbore un look plus sobre et robuste pour nous rappeler qu’il s’agit toujours du renommé F-150, mais en version électrique. En fait, c’est grâce à cette grande bande blanche lumineuse qui couvre la largeur de l’avant du véhicule et ceinture les phares que le commun des mortels remarque qu’il ne s’agit pas d’un camion Ford régulier. Toutefois, l’effet est plus subtil dans la version d’entrée de gamme Pro alors que la barre centrale lumineuse avant est absente. On note ici une parfaite symétrie avec le dessin des feux arrière où c’est une bande lumineuse rouge qui serpente d’un côté à l’autre. Cette fois en revanche, il vous faudra opter minimalement pour le modèle Lariat pour voir s’illuminer la partie centrale à l’arrière et avoir le look complet. Cette signature unique plutôt élégante vient en même temps souligner le grand gabarit du camion.

De profil, au-delà du seul écusson « Lightning » apposé sur les côtés de la boîte vers l’arrière, ce sont les roues spécifiques qui viennent le différencier des versions conventionnelles à essence. D’un diamètre allant de 18 po (Pro) à 22 po (Platinum), leur motif varie selon le modèle. On aime particulièrement les jantes de 20 po lustrées du XLT (aussi sur la version Flash et Lariat) qui sont très stylées sans impacter l’autonomie. Or, le choix des pneumatiques aura un effet non-négligeable sur cette dernière. En effet, nous avons noté une hausse de consommation de plus de 12% avec des pneus hors route vs une monte régulière sur un modèle Lariat sur un même trajet (voir détails plus loin). Néanmoins, pour une utilisation fréquente en terrain accidenté, boueux et/ou rocailleux, des pneus adaptés (de type LT) et plus résistants aux crevaisons sont nécessaires, vu le poids de la bête, malgré l’évident compromis à faire.

Comme il s’agit d’un véhicule conçu pour le travail et que certaines personnes (comme ma conjointe à la ferme) travaillent tard, le camion est équipé (à partir de la version XLT) d’un éclairage extérieur complet très efficace. On retrouve donc des mini-projecteurs au DEL sous les rétroviseurs, au-dessus et dans la caisse, devant et derrière le véhicule et même dans les marchepieds. D’ailleurs, ces derniers sont solides, bien placés et assez larges, mais leur rebord, non protégé, s’use très rapidement avec la friction.

« Le marchepied a été l’élément qui m’a déçu. Bien sûr on peut parler de mon manque d’expérience, ça ne fait aucun doute. Mon conseil est que vous fassiez faire ces derniers au Line-X dès l’achat afin d’éviter la déception de les voir au métal ou bourré de grafignes rapidement. »

Martine Boulet

Évidemment, on achète une camionnette pour profiter d’un grand espace de chargement dans la boîte à l’arrière et le Lightning fait bien le boulot, quoiqu’une longueur de 5,5 pieds peut parfois être limitante pour transporter des matériaux qui en font huit. On y trouve tout de même une multitude de points d’ancrage pour faciliter le transport d’objets de tailles diverses ainsi qu’un ingénieux système de génératrice embarquée appelé Pro Power. Pouvant fournir une puissance de 2,4 kW (et jusqu’à 9,6 kW en option ou de série selon les versions), on peut y brancher une multitude d’outils en 120V ou 240V (avec l’option 9,6kW). On peut donc travailler au beau milieu d’un champ sans besoin de source d’électricité externe. L’accès à la caisse est facilité par un hayon à ouverture assisté (selon les versions) et celui-ci cache une petite marche et une poignée de soutient qui se déplient. Très pratique au quotidien, ce dispositif doit toutefois être manipulé avec soin pour éviter les bris ou coincements dû à l’accumulation de débris.

« S’il y a bien une chose que je ne me passerais plus, c’est bien la marche. Je dois ouvrir cette dernière probablement une vingtaine de fois par semaine. Le pick-up est haut et le rebond qu’offre la marche est juste parfait. Malheureusement l’hiver, impossible de l’utiliser lorsque les températures sont sous les -5 degré Celsius. »

Martine Boulet

Par rapport à son homologue à essence, la botte secrète du F-150 Lightning est son immense coffre avant appelé communément frunk (issu des termes anglais front et trunk). D’un volume total de 400 litres et pouvant accueillir jusqu’à un poids de 400lb, c’est littéralement plus d’espace que dans le coffre de certaines berlines. Quel amusement que de remarquer l’air dubitatif des badauds près du camion qui nous voient ouvrir le capot avant pour y déposer nos emplettes et nous demandent pourquoi il n’y a pas de moteur ! Comme pour le hayon, ce grand capot est à ouverture motorisée avec une hauteur ajustable pour les stationnements souterrains. Outre un grand espace, on y trouve plusieurs ancrages, un éclairage efficace ainsi qu’un compartiment supplémentaire juste en dessous avec un drain pour garder les breuvages au frais. Le système Pro Power offre aussi dans ce frunk plusieurs prises supplémentaires 120V et USB. Le tout est géré à l’écran à l’intérieur où l’on peut consulter quelles prises sont utilisées et quelle est la réserve d’énergie encore disponible.

« N'ayant pas fait installer aucun recouvrement au-dessus de la boîte au vu de l’utilisation que j’en fait, le frunk est juste parfait. Les choses transportées y sont à l’abri et rien ne me presse de les sortir. De plus, lors des marchés publics extérieurs, le Pro Power est juste parfait et nous ouvre de toutes nouvelles possibilités. »

Martine Boulet

POUR LES GROS TRAVAUX OU LES GRANDES SORTIES

En s’installant au volant, on s’aperçoit instantanément que l’habitacle est identique à celui d’un camion Ford à essence équivalent et c’est une bonne chose car, comme dans ce dernier, tous les contrôles sont bien placés et faciles d’utilisation. Le Lightning offre, pour sa part, de série un écran d’instrumentation entièrement numérique et configurable avec un mode « calme » qui réduit l’affichage aux informations essentielles. Au centre, l’écran tactile d’info-divertissement de 12 po dans les versions Pro et XLT est remplacé par un grand pavé vertical de 15,5 po à partir du modèle Flash. Ce grand écran, unique au F-150 à motorisation électrique est clair et facile d’utilisation. Toutefois, il remplace tous les boutons physiques initialement sous l’écran de 12 po. C’est donc moins l’idéal dans le cadre d’une utilisation en tant que camion de travail et moins sécuritaire à utiliser sur la route sachant qu’on n’a aucun retour haptique pour confirmer la fonction choisie. Ce système multimédia fonctionne bien, mais on note encore quelques bugs comme un écran qui « gèle » parfois en utilisant entre autres Apple CarPlay dans le cas de notre version XLT et ce malgré les fréquentes mises à jour automatiques du système. D’ailleurs, Apple CarPlay et Android Auto sont sans fil à partir de la version Flash.

Justement, alors que notre Lightning XLT est un modèle 2023, la cuvée 2024 se voit enrichie d’une nouvelle version appelée Flash qui vient s’intercaler entre le XLT et le Lariat. Celle-ci vient répondre au besoin des acheteurs voulant un peu plus de technologie (grand écran, volant chauffant, assistance à la conduite avancée Bluecruise, par exemple) sans nécessairement avoir l’aspect luxueux des versions Lariat ou Platinum. Par la même occasion, le XLT 2024 a été légèrement dégarni de certaines fonctionnalités dans l’habitacle comme dans la caisse à l’arrière ce qui explique en partie sa baisse de prix par rapport à notre version XLT millésimée 2023.

Version XLT (ci-haut)

Version Lariat (ci-haut)

En effet, cet aspect intérieur varie grandement selon le modèle choisi. Alors que la version Pro fait très basique pour le travail avec ses plastiques mur à mur et ses sièges en vinyle, on se retrouve dans un autre monde dans le Platinum avec une sellerie tout de cuir vêtu et un tableau de bord riche en textures. Dans le XLT et le Flash, les sièges sont en tissu, mais leur look style denim et leur confort pour les longues routes n’ont rien à envier à ceux en cuir du Lariat même si ces derniers ont l’avantage d’être ventilés. La planche de bord évolue avec une touche de raffinement supplémentaire d’une version à l’autre, mais quelques rivets de plus auraient été de mise à certains endroits pour solidifier le tout même dans le Lariat que nous avons comparé. Après 50 000km, on n’entend toutefois aucun nouveau craquement sur la route qui viendrait briser le silence de la motorisation électrique. L’assemblage est donc bien effectué.

Version XLT (ci-haut)

Tel que mentionné plus haut, les sièges sont confortables et offrent un bon soutient latéral considérant le niveau de performance surprenant du camion! On note toutefois, dans la version Lariat essayée, que la texture plus glissante du cuir nous maintient un peu moins bien en place dans les virages. Cette déclinaison plus équipée offre également au conducteur la mémoire des réglages du siège, du volant et des pédales qui se rétractent tous lors de la sortie du véhicule et se repositionnent au retour. Néanmoins, ce dispositif qui fait très VIP pourrait devenir un irritant dans le cadre d’une utilisation où l’on doit entrer et sortir souvent du camion.

« Avec le fait que l’essence est de l’histoire ancienne et que le Lightning coûte peu cher à utiliser, j’ai pris l’habitude de m’en servir pour faire ma tournée de mes différents parcs d’animaux. Je sors et entre dans le véhicule minimum 20x par jour. J’apprécie énormément ne pas avoir à me soucier de le mettre sur Park puisqu’il le fait de manière automatique dès l’ouverture de la porte. »

Martine Boulet

Version Lariat (ci-haut)

Au niveau de l’espace, l’habitacle est immense et même les grands gabarits seront à leur aise tant au niveau de la tête que du dégagement pour les jambes. Dans notre version XLT (ainsi que pour la déclinaison Flash), les montants et le pavillon en gris pâle ajoutent à cet effet de grandeur. En montant en gamme, des tons plus foncés sont utilisés, mais l’immense toit panoramique double vient faire la lumière sur un intérieur plus chic. Et si le soleil réchauffe trop l’habitacle, il suffit d’allumer la climatisation qui effectue un travail extrêmement efficace contrairement à la moyenne des véhicules électriques. Idem en hiver alors que vous devrez enlever une couche de vêtements avant d’atteindre la pleine capacité du système. Chapeau à Ford pour ce point !

On remarque également à quel point l’espace est bien utilisé en ce qui a trait au rangement d’objets de toutes tailles. Que ce soit dans les portières, via le coffre à gant double ou encore à l’intérieur et autour de la console centrale, tout est optimisé. On doit mentionner aussi l’ingénieux système de levier de transmission rabattable, qui permet d’accéder à une tablette de travail en dépliant vers l’avant le grand appuie-bras. À l’arrière, on accède à un très vaste volume de chargement en relevant l’assise de la banquette. La version Lariat offre même un coffre de rangement dépliable sous celle-ci. Finalement, comme dans la caisse et sous le capot, le Lightning est équipé de diverses prise 120V et auxiliaires pour brancher divers appareils. Bref, avec l’efficacité du système Pro Power ainsi que la réserve d’énergie du véhicule, on est équipé pour travailler loin et tard.

Version Lariat (ci-haut)

Version Lariat (ci-haut)

CONFORTABLE, RAPIDE ET EFFICACE

Tel que détaillé plus haut, le F-150 Lightning reste assez près d’un F-150 à motorisation thermique tant par son style extérieur que par la présentation intérieure. Le but étant bien sûr de créer une affiliation directe avec son homologue à essence et rassurer les acheteurs quant à la réputation du produit. Toutefois, la comparaison directe s’arrête net au moment de mettre en marche les deux moteurs électriques (un par essieu) qui sont aussi silencieux que performants. En effet, le commun des mortels ne s’attend pas à un tel niveau d’accélération de la part d’une camionnette d’apparence standard et surtout en regard du poids de la bête de près de 3 tonnes (et plus dans la version Platinum). Ces deux moteurs fournissent une puissance totale de 452 ou 580 chevaux selon l’autonomie standard ou prolongée avec un couple unique de 775 lb.pi qui vous cale dans votre siège en enfonçant la pédale de droite.

Cette machine à donner des haut-le-cœur s’avère néanmoins au quotidien un véhicule de tout confort avec un accélérateur facile à doser et un freinage complet opérable par le simple relâchement de la pédale des gaz (ou des électrons!) À vitesse de croisière, on apprécie beaucoup la suspension arrière indépendante qui ne sautille pas sur mauvaise route contrairement à un essieu rigide. Jumelé à l’excellente insonorisation de l’habitacle, on a littéralement l’impression de flotter sur un nuage! De plus, la conduite est facilitée par une direction bien dosée et une bonne visibilité de tous les côtés. Le camion est également bardé de caméras permettant d’avoir une vue à 360 degrés (à partir de la version XLT) autour du véhicule pour les manœuvres délicates, mais aussi pour visualiser le chargement dans la caisse. D’ailleurs, dans les endroits exigus, ces caméras sont bien utiles, car on doit s’y reprendre à plusieurs reprises pour opérer un demi-tour avec un rayon de braquage aussi grand.

Sur la ferme comme dans plusieurs autres milieux de travail, les camions n’évoluent pas uniquement sur des routes planes, sèches et bien entretenues. Et lorsque qu’on doit aller jouer dans la boue, on préfère ne pas revenir à pied! Le Lightning, encore ici très lourd, a cette tendance à abimer davantage les chemins de brousse qu’une camionnette standard. Il faut donc y aller avec parcimonie sur l’accélérateur ou encore sélectionner l’excellent mode de conduite hors route, un équivalent des modes 4x4 Low que l’on retrouve ailleurs. À ce sujet, il est à noter que le véhicule est équipé d’un déflecteur mobile sous le pare-chocs avant qui se déploie ou se rétracte sur la route pour améliorer l’aérodynamisme et donc la consommation d’énergie. Or, ce dispositif se remplit rapidement de saletés lors des escapades hors-route ce qui vient bloquer le mécanisme. Donc, un nettoyage régulier de cette zone est de mise. Ford devrait revoir ou retirer ce système qui est tout simplement trop fragile et dont le bris engendre bizarrement divers bugs électroniques pour certaines fonctions à l’écran dans l’habitacle.

Lorsque la boue se change en asphalte, on se retrouve avec un véhicule bien équilibré et facile à conduire. Sa réserve de puissance plus que suffisante ainsi que son centre de gravité très bas grâce au positionnement de la batterie lui donnent une certaine légèreté malgré ce que l’on pourrait croire. Même lorsqu’on charge la benne ou on lui arrime une remorque, le poids supplémentaire est quasi imperceptible. Pouvant tirer une charge allant de 5 000 à 10 000 lb (selon la version et en cochant ou non l’option Max Tow), le couplage d’une remorque ampute en outre instantanément l’autonomie de 40 à 50% en raison de la sélection automatique du mode de conduite Remorquage. Il faut donc prévoir des arrêts-recharge plus fréquents en ce sens.

Pour 2024, le F-150 Lightning est désormais livré de série avec le système Co-Pilot360 qui permet une conduite assistée d’une très grande efficacité. Sa vision très affutée détecte aisément tout obstacle ou mouvement à risque autour du véhicule à l’arrêt comme sur la route et agit de façon sécuritaire pour éviter des incidents fâcheux. Plutôt exigeant cependant sur la prise du volant par le conducteur, cet assistant à la conduite est néanmoins plus précis et fluide que la moyenne de l’industrie et s’adapte également aux limitations de vitesse sur la route. Pour une conduite presque autonome, le summum de la technologie s’obtient à partir de la version Flash et se nomme Bluecruise. Ici, c’est une vraie expérience « sans les mains » qui est possible sur certaines autoroutes cartographiées au Canada et aux États-Unis. Il suffit de regarder à l’avant, car une caméra vous a à l’œil !

Comme tout véhicule électrique, la consommation d’énergie (et donc l’autonomie) dépend de plusieurs facteurs. Sur papier, on nous promet un périple de 370 à 386 km sans recharge (selon la version) avec la « petite » batterie de 98 kWh. Avec notre version XLT équipée de la plus grande batterie (131kWh), un voyage de 515 km est théoriquement possible auquel on doit retrancher 32 km dans la version Platinum en raison de ses jantes de 22 po. Tel que mentionné plus tôt, la monte pneumatique a tout autant une incidence sur la consommation. En effet, sur un parcours identique dans les mêmes conditions, la version Lariat essayée avec des pneus standards affichait 37 kWh/100km alors que pour notre XLT équipé de pneus tous-terrains, c’était plutôt 41,5 kWh/100km.

Le type de parcours fait également toute une différence. Par exemple, avec le modèle Lariat, un circuit urbain suivi d’une virée sur l’autoroute ont démontrés des consommations respectives de 31 et 43 kWh/100km. Ces tests effectués à 1 degré au-dessus de zéro sur une chaussée propre et sans aucune charge montrent une autonomie réelle de 300km sur autoroute vers la fin de l’automne. Il sera possible de faire mieux en adoptant une conduite très douce et à plus basse vitesse, mais sachez que l’autonomie de 515 km annoncée ne sera atteinte que dans des conditions optimales en été. Un trajet récent sur des routes de campagne avec notre version XLT a justement permis d’obtenir une consommation très raisonnable de 26 kWh/100km, soit un peu moins de 500km d’autonomie considérant la capacité utilisable de la batterie. Ces chiffres très respectables peuvent toutefois varier considérablement si vous avez une conduite plus « engagée » comme ma conjointe, laquelle calcule plutôt autour de 400km d’autonomie pour ce même genre de trajet. À l’autre bout du spectre, tirer une remorque sur l’autoroute en pleine hiver nécessitera une certaine planification de l’itinéraire pour éviter les mauvaises surprises. Il vous faudra donc analyser vos besoins réels au moment de faire le choix de la taille de la batterie.

« Étant une fan des sensations fortes et des accélérations, le Lightning répond à mes besoins. D’ailleurs je ne cesse de dire à mon conjoint que maintenant j’ai ma Lamborghini ! Je sais pertinemment que je n’ai pas le look exotique, mais la puissance, l’accélération et la vitesse de réponse font que ce camion me permet de vivre suffisamment d’émotions. C’est aussi ma façon de conduire qui fait en sorte que le 515km d’autonomie (même si ce dernier était chaussé normalement) m’est inatteignable. Tant qu’à ne pas payer d’essence, autant se faire plaisir avec la conduite. »

Martine Boulet

Lorsque l’autonomie est épuisée (ou idéalement avant!), on doit faire un arrêt recharge. C’est alors qu’on se rend compte que les stations de recharge sur la route ne sont pas vraiment adaptées au gabarit de ce type de véhicule ne serait-ce qu’au niveau de la largeur des stationnements. Le positionnement du port de recharge sur le côté à l’avant permet d’éviter de détacher la remorque mais, pour la plupart du temps, on doit la retirer quand même pour ne pas bloquer la circulation autour des bornes. On doit donc composer avec cette réalité lors des recharges en dehors du domicile. Hormis cette contrainte, le Lightning autorise une vitesse de recharge maximale établie à 150 kW dans les conditions optimales de température de la batterie qui est heureusement thermorégulée. Cette valeur, dans la moyenne actuelle de l’industrie, est très réaliste au quotidien. En effet, sur une borne de 180 kW de puissance, nous avons obtenu régulièrement une moyenne de 130 kW pour une recharge de 30 à 40 min avec des pics autour de 150 kW. Pour référence, des bornes de 100kW et 120 kW ont fourni en moyenne respectivement 69 kW et 113 kW au véhicule.

LA CONCURRENCE S’AMÈNE !

Globalement, le F-150 Lightning ne cherche pas à épater la galerie par son look. Il se veut plutôt une alternative à ceux et celles qui veulent profiter de toute la polyvalence et les fonctionnalités du très populaire F-150 avec en prime une motorisation électrique et un espace de chargement supplémentaire à l’avant. Comme pour son homologue à essence, il se décline en une multitude de versions pour tous les besoins allant d’un pur outil de travail jusqu’à un camion de grand luxe. Toutefois peu importe la version choisie, le confort de roulement, la dynamique de conduite et la satisfaction de ne plus mettre une goutte d’essence font qu’on l’apprécie énormément au quotidien. Même si son autonomie varie en fonction d’une multitude de facteurs, il nous a démontré depuis plus d’un an, à la ferme comme sur la route, que l’électrification a aussi sa place dans le monde des camionnettes.  

Seul sur son île jusqu’à tout récemment, le F-150 Lightning a fait énormément couler d’encre dans les dernières années. Alors que les concurrents se dévoilaient peu à peu sans réellement sortir du cadre marketing, le Lightning a été le premier à briser la glace et à débarquer sur nos routes. Or, au moment d’écrire ces lignes, Ford a dans son rétroviseur quelques nouveaux joueurs fraichement arrivés sur notre marché qui le pousseront certainement à optimiser sa recette pour demeurer au sommet.

PRIX DES VERSIONS 2024 (transport et préparation inclus)

Pro* (Autonomie standard) : 62 890$

XLT* (2 batteries disponibles) : à partir de 72 890$

Flash (2 batteries disponibles) : à partir de 82 890$

Lariat (2 batteries disponibles) : à partir de 98 490$

Platinum (Autonomie prolongée) : 113 390$

*NOTE : Subvention provinciale de 7000$ disponible seulement sur la version Pro

              Subvention fédérale de 5000$ disponible sur la version Pro et XLT (Auto. Stand.)

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Texte : Tommy Coulombe et Martine Boulet

Photos : Tommy Coulombe

Données et informations : Tommy Coulombe, Ford Canada

Merci à St-Georges Ford pour le prêt du modèle Lariat.