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Essai routier | Mercedes-Benz GLE 450e 2024 : Un hybride convainquant chez Mercedes!
- Vincent Harvey
- 30 déc. 2024
- 5 min de lecture
Lorsque l’on pense à un VUS intermédiaire de luxe hybride rechargeable, les options sont assez restreintes. Les premières qui nous viennent à l’esprit : le Volvo XC90 T8 qui propose 58 km d’autonomie, le Porsche Cayenne E-Hybrid ou le BMW X5 50e 2025. Car Mercedes offrait dans le passé une version branchable du GLE qui mais ne proposait qu’un maigre 19 km d’autonomie, ce qui le poussait assez rapidement hors des choix. Avec cette nouvelle version 450e, Mercedes a su s’adapter et faire du GLE une option viable!
Quelques améliorations tout en conservant l’âme du GLE
Que l’on regarde de loin ou de près, on reconnaît toujours le GLE par sa forme et par ses attraits qui le caractérisent. La face avant a été légèrement retravaillée, avec de nouveaux phares et une signature distinctive, mais reprend plusieurs éléments des nouveaux produits Mercedes tels que le GLC. Plusieurs options de calandre sont offertes, et je vous avouerais que celles qui incorporent les étoiles Mercedes font partie de mes préférées, en plus de faire rayonner davantage le gros logo Mercedes. Le groupe d’options AMG Line Package permet aussi d’offrir un design plus sportif, tout en conservant une présentation premium.
Deux choix de carrosserie sont offerts : l’un en format VUS coupé et l’autre en version VUS standard que je préfère de loin. Cela étant dit, je dois quand même mentionner que les contours d’ailes sont massifs et offrent un style plus sportif. Quant aux jantes, vous aurez du choix ! Débutant avec des roues commencant en 20 pouces et pouvant aller jusqu’à 22 pouces. Les jantes de 20 pouces sont optimales pour conserver un confort intéressant, mais certaines jantes sont souvent ratées au niveau du style. L’ensemble Nuit vient quant à lui retirer une grande majorité du chrome à l’exclusion des poignées de portes qui conservent leur chrome (j’aimerais particulièrement avoir l’option de retirer ou noircir le chrome). La version 450e était également équipée de marchepieds, une option pour laquelle je n’opterais pas dans le GLE, car ils sont désavantageux ; bien souvent nous sommes salis par les marchepieds.
À l’arrière, le constat est le même, alors qu’il y a peu de changements, mais ils étaient nécessaires. Les feux ont été légèrement améliorés, mais demeurent toujours imposants et perpétuent la ligne arrière du GLE. Toujours muni du groupe d’options AMG Line package, le pare-chocs est retravaillé pour un design plus sportif, mais en proposant de faux pots d’échappement. Ce qui est tout le contraire d’une version AMG comme le GLE 53 que j’ai aussi conduit, qui laisse apparaître 4 embouts et une sonorité mécanique plus envoûtante que le 450e, qui n’est pas du tout attrayant.
Hybride et performant!
Lorsque l’on parle de version hybride, parfois les motorisations choisies nous laissent sur notre appétit, ce qui n’est pas le cas du GLE 450e. On a placé un moteur 4 cylindres 2 litres turbocompressé de 381 chevaux combiné au moteur électrique, tout en obtenant ce qui permet d’obtenir le couple instantané. Maintenant, j’ai pu conduire une version 53 qui propose un 6 cylindres 3 litres turbocompressé, jumelé à une hybridation légère, ce qui permet une puissance de 429 chevaux, mais distribuée différemment, avec une sonorité mécanique bien présente (même accentuée par le système de son intérieur).
Si l’on fait le tour des motorisations, une version 350 d’entrée de gamme propose un 4 cylindres 2 litres turbocompressé de 255 chevaux, ce qui est à mon sens très juste compte tenu du gabarit. La version 450 propose un 6 cylindres 3 litres turbocompressé jumelé à une hybridation légère de 375 chevaux, ce qui est bien. Les versions 450e et 53 ont été détaillées un peu plus haut, mais la version la plus « cool » est assurément la version 63s qui propose un V8 4 litres biturbo muni d’une hybridation légère pour 603 chevaux. Ce qui est un non-sens dans le cas d’un VUS, mais qui suit la tendance des VUS de performance venant rivaliser avec les Porsche Cayenne Turbo GT et Lamborghini Urus de ce monde.
Technologique, premium et confortable
Lorsque l’on s’assoit à bord, on est accueilli par un intérieur brun qui change du noir et blanc habituel. Deux immenses écrans viennent se jumeler à la planche de bord, l’un pour le système d’infodivertissement facile à utiliser. Quant à l’écran d’instrumentation qui permet de choisir la présentation souhaitée entre le mode normal avec deux cadrans analogiques, le mode sport avec des cadrans verticaux et un design rouge, et c’est celui que j’ai préféré de loin.
Le volant propose plusieurs fonctions tactiles qui sont difficiles à prendre à utiliser, car il arrive bien souvent de ne pas activer la fonction souhaitée. Pour le reste, tout est au bon endroit. La console centrale est grande, mais sans gêner le conducteur ou le passager avec tous les boutons comme le pavé tactile que je préfère utiliser avant l’écran tactile, et le système de climatisation qui fonctionne encore avec des boutons physiques.
Maintenant, je passe le D et je roule, et en ce moment, j’aime ce que je conduis. C'est à la fois simple et agréable à utiliser. Le moteur à essence se met rarement en marche si vous roulez en mode 100 % électrique, et ce mode électrique est vraiment bien calibré ! Aucun à-coup de transmission perçu (sachant qu’il s’agit d’une transmission automatique à 8 rapports et non d’une CVT), c’est bien. Ensuite, lorsque l’on conduit en mode hybride, on jumelle les deux technologies et c’est franchement bien exécuté. La puissance est instantanée et les deux motorisations travaillent bien ensemble, ce qui n’est pas toujours le cas ailleurs, croyez-moi !
Les deux versions mises à l’essai (450e et 53) étaient munies de suspension pneumatique (désormais livrée de série avec le 450e) qui permet de régler la hauteur, mais aussi de choisir le confort recherché. Du confort ? C’est possible, tout comme avec une suspension très ferme. On ressent aussi que la majorité de la puissance est envoyée aux roues arrière, ce qui améliore grandement le dynamisme de conduite. Quand on parle de dynamisme, je suis conscient qu’il s’agit d’un VUS, mais c’est bien réussi. Assurément, ce n’est pas comme un BMW X5 qui est probablement le plus dynamique des trois allemands, mais encore une fois, j’ai trouvé cela très bien. J’aime les conduites légères et c’est ce que nous offre Mercedes, et elle sera grandement raffermie lorsque l’on choisit le mode de conduite sport.
Est-ce que ça en vaut le prix ?
Si on parle du prix justement, la facture du GLE débute pour une version 350 à partir de 82 900 $ et peut monter bien au-dessus de 163 900 $ pour une version 63s. La version 450e que j’ai mise à l’essai avait un prix d’entrée de 90 200 $ (donc non éligible aux subventions de VEHR (Véhicule Électrique Hybride Rechargeable)), 98 350 $ pour la version à l’essai plus les frais de transport et de préparation, ce qui vient placer la facture légèrement au-dessus de 100 000 $, comme chez Volvo et BMW.
Pour conclure, je dois dire que le GLE m’a charmé. J’ai été bien souvent déçu par Mercedes ces dernières années en raison de divers craquements audibles ainsi que l’utilisation un peu trop généreuse de plastiques dont l’assemblage est parfois inégal, mais le GLE est loin d’offrir ce même ressenti de véhicule d’entrée de gamme que Mercedes a offert avec plusieurs autres produits. Le GLE 450e est probablement celui que je choisirais avant un 53, car la différence de puissance n’est pas extrêmement marquée entre les deux. L’autonomie 100 % électrique est tout près de 90 km, et qui est en mesure de les atteindre dans des conditions optimales, et une facture finale qui n’est pas plus élevée que la compétition. Si vous cherchez un VUS hybride rechargeable dans cette catégorie, je le choisirais bien avant un BMW X5 et un Volvo XC90 (qui sont deux pionniers du segment) ou un Porsche Cayenne E-Hybrid qui offre une facture passablement plus salée!
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