Essai Routier | Honda Civic Hybrid 2025 : Le meilleur des mondes

Après 25 ans d’évolution de sa technologie hybride, on peut affirmer qu’Honda a une bonne expérience en la matière sous la cravate. En effet, fière détentrice du titre de première voiture hybride vendue en Amérique du Nord, la Honda Insight a mis les bases d’une longue lignée de véhicules à très faible consommation que le réputé constructeur japonais a peaufiné avec le temps. Évidemment, la populaire Civic a pu bénéficier dès 2003 de cette technologie et ce jusqu’en 2015. Or, même si l’Insight de 3e génération (basée sur la Civic) a été offerte ici pour quelques années durant ce hiatus, notre Civic hybride nous manquait!

L’attente est maintenant terminée et elle est de retour en 2025. Et pour se faire pardonner ce délai, Honda a ajouté quelques épices à la recette sans dénaturer sa vocation première. On Roule au Lac a eu l’occasion de faire l’essai de cette Civic qui est en quelque sorte le meilleur des mondes dans la gamme offerte actuellement.

ÉPURER POUR EMBELLIR

La génération précédente de la Civic était plutôt polarisante au niveau de son look. Qu’on aime ou pas, force est d’admettre que son style était assez chargé et extraverti. En 2022, pour la 11e itération de cette populaire compacte, Honda est revenu avec des lignes plus sages et épurées ce qui lui donne une apparence plus homogène.

Pour 2025, la face avant bénéficie d’un léger restylage. On peut apercevoir notamment que la découpe latérale de la grille de calandre a été revue pour mettre en valeur le regard perçant des optiques avant. L’effet est d’autant plus intéressant dans la version Sport où les phares ont un fond noir et sont cerclés d’un insert de la couleur de la carrosserie. Toutefois, ce qui ressort davantage pour 2025 est cette grande ouverture élargie au bas du pare-chocs ce qui lui donne un facies plus imposant.

La version Sport se remarque également par ses rétroviseurs et contours de fenestration noirs ainsi que ses jantes assorties de 18 po qui auront un look un peu plus premium en optant pour la déclinaison Sport Touring. Et malgré cette image sportive, Honda a su éviter de tomber dans le piège de lui dessiner une ligne de caisse trop haute, comme c’est souvent le cas ailleurs, ce qui aurait réduit la visibilité du conducteur. On a plutôt choisi de surélever la ligne de fenestration vers l’arrière pour aller rejoindre la hauteur du coffre.

La partie arrière de la Civic berline (aussi offerte en version à hayon) ne change pas vraiment en 2025 et reste fidèle au look initié en 2022 avec ce subtil déflecteur intégré à la ligne du coffre qui ajoute une touche dynamique. Ici à l’arrière, seule l’inscription Sport montre qu’il ne s’agit pas du modèle de base LX. On aurait néanmoins apprécié un lettrage en noir pour être en phase avec l’ensemble des détails visuels qu’apporte cette version.

Il en est de même pour le modèle Sport hybride à l’essai qui ne se reconnait que par la minuscule insigne argenté au-dessus du seuil du coffre ainsi que par cette tentative de dissimuler l’embout d’échappement derrière le pare-chocs! Par contre, ce choix d’éviter tout artifice visuel dénote maintenant cette nouvelle stratégie d’Honda d’intégrer d’avantage l’hybridation comme un atout au dynamisme du véhicule plutôt que d’en faire un modèle à part entière séparé du reste de la gamme.

Pour sa première année de commercialisation, la nouvelle Civic hybride est offerte en version Sport et Sport Touring et ce, autant en format berline qu’à hayon. Au niveau des couleurs, oubliez les teintes à connotation environnementale de l’ancienne génération de la Civic hybride! On lui greffe maintenant une image sportive claire avec le rouge comme couleur de base ou argent métallique. Le noir, blanc ou gris-bleu sont aussi offerts avec supplément.

BONNET BLANC ET BLANC BONNET

À l’intérieur, on a le même son de cloche du côté de la Civic hybride 2025 alors qu’aucun artifice ne laisse sous-entendre qu’on s’assoit à bord d’une version quelque peu différente. En fait, seul votre passager à l’avant pourra remarquer du coin de l’œil cette petite étiquette « Hybrid » cachée derrière le volant sur la colonne de direction.

Ce n’est qu’en mettant silencieusement la voiture en marche et en visualisant l’écran d’instrumentation que l’on a le plaisir de constater qu’on est en présence d’une mécanique non-conventionnelle. Cet affichage derrière le volant est clair et détaillé et fourni toute l’information nécessaire pour suivre le fonctionnement de la technologie hybride sous le capot. Alors qu’il est partiellement numérique dans la version Sport à l’essai (7 po), la déclinaison Sport Touring offre un écran complet de 10,2 po.

Juste à droite se trouve l’écran d’info-divertissement qui, dans le modèle Sport, se veut davantage informatif que divertissant! En effet, hormis l’affichage de la radio et de la caméra de recul, c’est un défilé de menus en gris pour différents réglages qui n’a comme avantage d’être aussi opérable via une molette de sélection à droite. Donc, encore ici, le choix de la version Sport Touring agrandit l’affichage à 9 po et ajoute un peu de couleur et une présentation plus interactive en plus d’embarquer la fonctionnalité radio HD et le Wi-fi.

Toutefois, peu importe le modèle choisi, la connectivité Apple CarPlay ou Android Auto est possible et on y accède très facilement. Le tout s’effectue sans fil pour la version Sport Touring de même que pour la recharge de votre appareil mobile. On y ajoute également la suite Google, l’assistant vocal Alexa ainsi que le système Honda Link. Pour ce qui est de la chaîne audio, les 8 haut-parleurs de base donnent une belle qualité de son, mais les plus exigeants voudront passer à l’échelon supérieur pour bénéficier du système Bose à 12 sorties.

Au-delà des technologies audio-visuelles, l’aspect intérieur de l’habitacle s’apparente à ce que l’on voit ailleurs dans la gamme Honda. C’est donc une planche de bord assez rectiligne rehaussée par un grillage en alvéoles sur toute la largeur qui donne un look sobre avec l’aspect plus chic des insertions de plastique noir lustré. On y mélange des touches de chrome, d’aluminium brossé et de motifs gris à chevrons ce qui atténue l’effet noir sur noir. Au toucher, on retrouve néanmoins beaucoup de plastiques rugueux quoique ce n’est pas rare dans cette catégorie de véhicule peu importe la marque.

Ce design assez épuré conserve heureusement l’ensemble des contrôles physiques de climatisation et de confort qui sont bien placés et faciles à utiliser, contrairement à la mode du tout à l’écran. De plus, tout est bien éclairé le soir venu incluant le vide-poches dans la console. Ladite climatisation est donc facile à opérer et efficace en rendement, mais on dénote l’absence de sortie d’air à l’arrière. Idem pour le branchement d’appareils mobile disponible seulement à l’avant.

Au rayon du rangement, on est dans la bonne moyenne avec des espaces au volume adéquat et accessibles tant au niveau de la console que dans les portières. Les porte-gobelets peuvent accommoder de grosses bouteilles sans problème et sont assez profonds. Pour l’arrière, le dos du siège passager avant offre un vide-poches assez pratique,… mais rien derrière le siège du conducteur. Il fallait couper quelque part!

La position de conduite idéale est facile à trouver avec un volant ajustable sur les 2 axes et un siège réglable aussi en hauteur (électrique avec Sport Touring) ce qui pourra accommoder des personnes de toutes tailles tant au niveau des jambes que pour la tête. Et grâce à une ligne de carrosserie qui ne réduit pas la fenestration, la visibilité est excellente sous tous les angles. On peut même voir le ciel à travers le toit ouvrant offert de série dans la version Sport à l’essai.

Cette déclinaison d’entrée de gamme pour la motorisation hybride est équipée de sièges en tissus agrémentés de surpiqures blanches. Ceux-ci n’ont bien sûr pas l’éclat de la sellerie drapée de cuir du modèle Sport Touring, mais sont d’un confort et d’un soutien latéral digne de mention. Quant à l’appuie-bras recouvert du même textile, il est assez large et tout aussi adapté pour de longues routes sans se fatiguer.

À l’arrière, même si le visuel est un peu moins garni avec des matériaux et textures plus simplistes qu’à l’avant, on conserve le même confort pour les passagers avec des sièges moelleux sauf au centre où l’appuie-bras rabattable fera souffrir un peu le dos du 5e covoitureur. Il est à noter que le choix de la version Sport Touring ajoute les bancs arrière chauffant. Ici, l’espace est très bien pour les jambes et suffisant pour la tête si vous n’êtes pas trop grand. À l’inverse, si vos passagers arrière sont vos tout petits, l’installation d’une coquille ou d’un siège d’appoint est assez aisé. Il ne suffit que de faire attention à la tête vu l’angle de toit plongeant à l’arrière!

Le modèle d’essai était une version berline ce qui limite légèrement le dégagement en hauteur au niveau du coffre. Or, sachez que la Civic offre le plus grand volume de chargement de sa catégorie tant pour la berline (419 L) que pour le modèle à hayon avec sièges relevés (693 L). Même si on aurait aimé disposer de quelques ancrages, on apprécie l’ouverture très large et le seuil de coffre assez bas. Avez-vous vraiment besoin d’un VUS ?

LA VOITURE VERTE QUI VOIT ROUGE

Sans entrer dans les détails de chaque modèle, la Civic offre une gamme complète de versions allant de la déclinaison de base LX équipée d’un moteur atmosphérique de 150 chevaux jusqu’à la Type R conçue pour les sensations fortes avec 315 équidés sous le pied droit. De son côté, la version Si se veut sportive avec sa boîte manuelle à 6 rapports et sa motorisation turbocompressée de 200 chevaux sans être aussi radicale. En 2024, on offrait aussi, dans certaines livrées plus huppées, un bloc turbo de 180 chevaux.

Toutefois, en 2025, cette dernière mécanique disparaît au profit de ce nouveau modèle hybride que l’on a pu essayer dans le cadre de cette chronique. Il s’agit ici d’un moteur à 4 cylindres atmosphérique de 2 litres auquel on ajoute 2 moteurs électriques pour un total combiné de 200 chevaux et 232 lb.pi de couple passant par une boîte de vitesses à rapports variables (CVT). C’est donc une hausse drastique du niveau de performance que nous livre cette nouvelle Civic hybride en comparaison avec ses devancières.

Sur la route, cela se traduit par une conduite beaucoup plus affirmée et une claire sensation de sportivité grâce à une direction plutôt ferme et précise et une suspension assez rigide et stable sans pour autant tressauter sur chaque caillou. Selon vos visées en termes d’expérience de conduite, vous pouvez sélectionner le mode Eco et rouler sereinement pour atteindre des records d’économie de carburant (en faisant un compromis sur l’efficacité de la climatisation) ou encore passer du mode Normal à Sport. Ici, la direction se raffermit, la réaction à l’accélérateur devient plus franche et, pour nous encourager à exploiter les 200 chevaux, un ronronnement moteur artificiel plutôt agréable à l’oreille se fait entendre tant en accélération qu’en décélération. De son côté, la version Sport Touring ajoute le mode Individual pour personnaliser chaque facette de la conduite au choix.

La Civic hybride transfert sa puissance via une transmission CVT au fonctionnement très agréable qui, d’une part, nous fait grâce de ces abominables montées en régime assourdissants, mais va même jusqu’à émuler le passage de vitesses virtuelles. Toutefois, les palettes + et – derrière le volant n’ont aucun lien avec cette transmission. Elles servent plutôt à gérer l’intensité de régénération de la petite batterie Li-Ion en fixant ainsi la force de décélération. Au plus haut niveau, cette fonctionnalité va même jusqu’à permettre une conduite à une pédale comme pour les voitures électriques, mais sans aller jusqu’à l’arrêt complet. Ici, c’est le mode Brake Hold qui, lorsqu’activé, se charge de maintenir la voiture immobilisée après un arrêt comme à une intersection ou dans les bouchons de circulations. En somme, la conduite de la Civic hybride est aussi simple qu’amusante.

Maintenant, après s’être amusé à exploiter les performances de cette voiture au tempérament joueur malgré sa vocation plus « verte », on quitte le milieu urbain pour apprécier ses qualités de bonne routière. En effet, à vitesse d’autoroute, la Civic gagne des points grâce à son confort et sa stabilité. De plus, son moteur thermique que l’on entend légèrement démarrer à très basse vitesse, devient très peu audible sur la route et les multiples transitions électrique/essence visant à optimiser la consommation ne seront perceptibles que via l’affichage dans l’écran d’instrumentation. L’insonorisation générale à vitesse de croisière est également une des qualités de la Civic. Les bruits de vent sont quasi absents et ce ne sont que quelques décibels venant des trains roulants qui parviennent à traverser l’habitacle. Idem pour la qualité d’assemblage qui ne laisse entendre aucun craquement lorsque la route se dégrade.

Au niveau des différentes options, même si la version Sport Touring ajoute plusieurs éléments intéressants (rétroviseurs chauffants, essuie-glace à détection de pluie et capteurs de stationnement, par exemple), le modèle hybride de base est plutôt bien nanti. On obtient ainsi de série le système Honda Sensing qui inclut les alertes d’angle mort et de circulation transversale, les feux de route automatiques, mais surtout une fonction d’assistance à la conduite et de reconnaissance des panneaux de vitesse. Pour l’avoir expérimenté dans plusieurs situations, le contrôle du véhicule s’active facilement, est très précis, très fluide et surtout très permissif alors qu’on peut quitter le volant des mains pendant de longues minutes sans que l’on nous rappelle à l’ordre. Et cerise sur le sundae, vous n’aurez pas à souscrire à un abonnement annuel pour en bénéficier!

La Civic hybride 2025 est donc une excellente option pour les automobilistes qui recherchent un certain agrément de conduite entre le point A et le point B tout en réduisant de façon notable leur facture d’essence. Au cours de notre périple de près de 250 km avec la voiture d’essai, nous avons pu atteindre fréquemment des valeurs de consommation aussi basses que 4,5L/100km. De façon globale, on obtient en moyenne 5L/100km, soit un chiffre en accord avec les données du constructeur. C’est une valeur que l’on peut comparer ici avec les versions à essence de la Civic qui demandent 7L/100km de carburant et davantage pour la Si ou encore la Type R. Sachez que la Civic hybride demande un tantinet plus d’essence (1 à 2 dixièmes de litres aux 100 km) que la concurrence hybride, mais ces derniers doivent déjà s’en mordre les doigts de ne pas avoir choisi la voie du dynamisme de conduite qu’à emprunté Honda!

TAPIS ROUGE À L’HYBRIDE

En 2025, le couperet est passé dans les versions alors que les déclinaisons EX, Touring et Sport Touring à motorisation conventionnelle ont disparu du catalogue. On fait maintenant toute la place à la Civic hybride qui n’est toutefois pas offerte actuellement en version d’entrée de gamme LX. Néanmoins, le maigre surcoût (moins de 2000$) pour passer à l’hybride à partir du modèle Sport conventionnel et profiter d’un surcroit de puissance et d’une réelle économie d’essence en vaut assurément la chandelle.

De son côté, la déclinaison Sport Touring hybride vient évidemment hausser la facture, mais compte tenu de son équipement supplémentaire très étoffé, elle constitue une bonne valeur surtout en regard des tarifs de son homologue sans hybridation vendu en 2024. En somme, à l’exception de la Type R qui dort tranquille dans une catégorie à part, la Civic hybride risque de faire de l’ombre au reste de la gamme et possiblement même à la concurrence!  Et parce que consommer local c’est aussi bon pour l’environnement, sachez que la Civic berline est fièrement fabriquée chez nous au Canada à Alliston en Ontario.

PRIX DES VERSIONS (frais de transport et préparation inclus)

Sport : 35 248$

Sport Touring : 38 748$

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Texte : Tommy Coulombe

Photos : Tommy Coulombe

Données et informations : Honda Canada, Wikipedia

Merci à BGP Honda pour le prêt du véhicule.