Ma première Ferrari, partie 2 : À la rencontre du rêve

Me voilà au volant de la Ferrari 360 Modena, l’une des icônes de mon enfance. Un rêve que je n’imaginais pas réaliser si tôt. Je me dirige tranquillement vers le lave-auto pour préparer mon tournage. D’un côté, je suis enthousiaste, mais de l’autre, intimidé: ce n'est pas tous les jours qu'on a l'occasion d'essayer une telle voiture, et l'état de nos routes ne manque pas de nous le rappeler. Peu à peu, je tombe sous le charme de ce bolide portant fièrement le cheval cabré.

Le lave-auto :

Arrivé au lave-auto, j’en profite pour contempler le bolide, du moins, j'essaie. Malgré le fait que la Ferrari 360 adopte une ligne relativement discrète pour une super voiture, je suis le centre de l’attention. Tout le monde la regarde et tout le monde vient me parler. Je leur explique que je suis chroniqueur automobile et que c'est mon essai de la journée. J’en profite également pour regarder les lignes du véhicule.

À l’avant, nous avons un capot plongeant avec deux ailes bombées bien rondes intégrant les phares avant. Le pare-chocs est séparé par une grande crevasse qui brise la souplesse de la ligne, un choix discutable. Dans celui-ci, on retrouve deux trappes d’air qui servent à refroidir une partie de la mécanique, les freins et qui jouent aussi un rôle dans l’aérodynamisme en ressortant sur les côtés du pare-chocs avant.

De profil, on a une ligne très élancée avec un arrière plongeant. Encore une fois, tout est en rondeur. Les rétroviseurs sont superbement intégrés, ce qui est rare dans l’industrie. Également, les entrées d’air pour le moteur se trouvent sur les ailes arrière et non sur le côté du véhicule comme sur d’autres modèles. Résultat : aucun bris de ligne latérale. On observe également une petite trappe d’aération sur le côté, près de la roue, pour refroidir les freins. Les roues, quant à elles, sont noires, une option très avant-gardiste à l’époque et ont un diamètre de 18 pouces, petit selon les standards modernes.

L’arrière est tout simplement spectaculaire. Tout commence par la lunette arrière qui nous dévoile le moteur du bolide de Maranello, un élément apparu avec la Modena et présent jusqu’à la récente Ferrari 296 GTB. On retrouve également les fameux quatre phares arrière en forme de rond, signature Ferrari. De plus, la partie arrière autour des phares a été peinte en noir pour rappeler l’arrière de la Ferrari 360 Challenge Stradale, une version extrême de la 360. Le pare-chocs intègre le diffuseur arrière, très agressif et les pots d'échappement, dans ce cas-ci modifiés, en acier inoxydable.

Une Ferrari tout propre

Ma voiture est prête et je retourne à bord, direction le lieu de tournage. En repartant, évidemment, tous les projecteurs étaient sur moi : tout le monde voulait entendre le son de ce bolide italien. Alors je démarre et enfonce un peu l’accélérateur, pas au maximum, mais juste assez pour entendre le rugissement de son moteur V8. J’atteins seulement 5000 tours/minute et le son est déjà envoûtant.

Retour au sérieux, parlons habitacle. Ma voiture avait un intérieur en cuir beige et noir, un choix magnifique. Et du cuir, il y en a partout ! Planche de bord, piliers A, voûte du plafond, sièges, intérieur des portes : le cuir italien recouvre quasiment tout. L’aluminium est également très présent : intérieur des portes, planche de bord, tableau de bord. C’est très joli. Bref, la présentation est superbe, mais il ne faut pas oublier que Ferrari, surtout à l’époque, avait une approche très artisanale. Résultat : la qualité de l’assemblage n’était pas aussi précise qu’aujourd’hui et l’habitacle en souffre. Le cuir de la planche de bord a beaucoup travaillé avec le temps, laissant apparaître des défauts et plusieurs boutons proviennent de produits Fiat d’entrée de gamme. Et que dire de l’ergonomie italienne, souvent lacunaire ! Par exemple, lorsque l’on active les clignotants, une lumière clignote sur le tableau de bord pour signaler qu’ils sont en marche… mais lequel ? C’est à vous de deviner.

Les sièges sont aussi confortables que beaux et le volant offre une excellente prise en main. Impossible de ne pas sourire en voyant le cheval cabré en son centre. La position de conduite, quant à elle, est catastrophique. Le volant est trop loin et les pédales trop proches. C’est comme si on avait placé le volant directement au-dessus des pédales, au lieu de le rapprocher du conducteur. Bref, une ergonomie franchement discutable.

L’heure de vérité

Bon, je vous ai fait assez patienter : comment se conduit une Ferrari? Tout d’abord, parlons de la conduite au quotidien, si on peut l’appliquer ici. Il fait chaud dans ce bolide. Le moteur est placé derrière soi et les tuyaux du système de refroidissement passent dans l’habitacle. Ensuite, il y a la transmission, qui, je le rappelle, est une manuelle robotisée à 6 rapports. C’est comme si vous étiez à bord d’une voiture conduite par un débutant en boîte manuelle. Ça secoue, ça donne des à-coups ; bref, ce n’est pas ce qu’il y a de plus fluide. Côté insonorisation, ce n’est pas non plus la voiture la mieux isolée. Mais tout ça, je m’en fiche!

Parce que la Ferrari 360 est une voiture sportive avec énormément de caractère, et c’est justement cela qui la rend si spéciale (à l’exception de la transmission). Le manque d’insonorisation stimule les sens et la chaleur dans l’habitacle fait de chaque trajet une expérience unique : on ne conduit pas une 360 au quotidien, car c’est une voiture faite pour s’amuser. Et s’amuser, elle le fait mieux que quiconque. La direction est légère, précise, et transmet toutes les sensations de la route. Elle est exemplaire. La suspension est ferme, mais juste ce qu’il faut pour ce type de voiture. Même en respectant les limites de vitesse, on a le sourire jusqu’aux oreilles. On sent également que la voiture est légère, avec ses 1290 kilos, et que la majorité du poids est concentrée au centre, ce qui offre un dynamisme incroyable.

Lorsque vous enfoncez l’accélérateur, tous les défauts de la voiture s’effacent (à l’exception de la transmission). Le V8 à manetons plats de 3,6 litres offre un couple modeste de 275 lb-pi à 4 750 tr/min, mais sa véritable force se révèle à haut régime. À 8 500 tr/min, il libère toute sa puissance, soit 400 chevaux. Et le son... une véritable mélodie qui envahit l’habitacle et stimule vos sens. Rien que d’écrire ces lignes me donne des frissons. L’arrière s’écrase légèrement et la voiture vous fait immédiatement comprendre qu’elle demande à être poussée. La direction et la suspension transmettent toutes les informations : vous savez exactement l’adhérence de chaque roue et sentez tout le châssis travailler en harmonie.

Mais ce qui est le plus impressionnant, c’est l’équilibre parfait entre tous ces éléments. J’ai essayé de nombreuses sportives dans ma vie, mais aucune n’avait cette harmonie. Certaines avaient trop de puissance pour leur châssis, ce qui les transformait en muscle cars. D’autres mettaient trop l’accent sur le confort, devenant des GT. Et d’autres encore manquaient de puissance, privilégiant la précision. Bref, il y avait toujours un déséquilibre, et je pensais que c’était cela qui donnait du caractère à une voiture de sport. Mais chez Ferrari, tout fonctionne ensemble, main dans la main, comme une machine bien huilée... comme un pur-sang au galop.

La seule ombre au tableau, c’est cette transmission F1. Elle interrompt la poussée de l’accélération, vous laissant le temps de vous demander ce qui se passe, avant de relancer les gaz avec un coup sec qui vous projette dans le siège. Elle gâche cette symbiose parfaite. La bonne nouvelle, c’est qu’une autre transmission existe pour la Ferrari 360 : une boîte manuelle à 6 rapports. Malheureusement, seulement 10 % des acheteurs l’ont choisie.

Le verdict final

Est-ce que je regrette d’avoir essayé la Ferrari 360? Absolument. Désormais, je devrai revoir à la hausse mes standards en matière de voitures sportives, car j’ai découvert qu’il était possible de combiner harmonie et forte personnalité dans un seul véhicule. Et c’est précisément là que réside la différence avec une Ferrari.

Alors que la plupart des voitures sportives s’efforcent de rester conviviales au quotidien tout en ajustant divers paramètres pour leur conférer une personnalité, Ferrari prend le chemin inverse. On nous propose un extérieur élégant mais relativement discret, un habitacle magnifique mais avec une qualité d’exécution inégale, une ergonomie souvent discutable, une position de conduite loin d’être idéale et une chaleur omniprésente. Et c’est justement cela, la magie Ferrari.

Chez Ferrari, on choisit de sacrifier la fonctionnalité au profit de l’expérience. Le concept de simple moyen de transport est balayé pour laisser place à la quête de performance pure. Et dans cette quête d’expérience, la Ferrari 360 Modena frôle la perfection (à l’exception de sa transmission).