Essai Routier | Ram 1500 2025 : Du petit peaufinage

En 2019, Ram arrivait sur le marché avec la nouvelle génération de Ram (DT) pour remplacer le DS qui était en poste depuis 2009. Depuis l’arrivée de la nouvelle génération, aucun changement majeur n’a été fait, et ça commençait à paraître par rapport aux 4 autres camionnettes pleine grandeur qui ont toutes été renouvelées ! En 2025, il s’agit d’un changement léger sur le plan cosmétique, mais majeur au niveau du moteur !

À première vue, les changements sont mineurs, et c’est bien dans un certain sens. La calandre a été revue et se rapproche davantage du style d’une version Limited de 2024. Les phares ont été amincis, offrant un design plus premium et une calandre plus grosse. Selon les groupes et versions choisis, il est possible d’obtenir l’inscription RAM et la calandre en noir ou en chrome. Personnellement, j’avoue apprécier le contraste entre le noir et le chrome, qui donne un look plus haut de gamme. Le capot Sport ajoute un petit aspect musclé que j’aime beaucoup sur le Ram, et ce sont à peu près les seuls changements à l’avant.

Sur les côtés, dans la version Laramie équipée du groupe d’options 4x4 Offroad, les contours d’aile sont munis de plastiques pour accentuer son look aventurier. Les poignées de porte ont elles aussi été légèrement retravaillées. Désormais, il n’y a plus de bouton sur la poignée, mais plutôt un emplacement tactile permettant de verrouiller le Ram.

À l’arrière, le panneau affiche l’inscription RAM en chrome, comme à l’avant. On y trouve aussi l’inscription Laramie, mais sinon, aucun changement sur ce panneau. Les feux arrière ont été retravaillés et, personnellement, je trouve qu’ils font bon marché tout en rouge et sans contraste, contrairement aux modèles des années précédentes. En plus, ils sont halogènes sur un Laramie 2025, ce qui n’est pas acceptable à ce niveau de prix.

Une recette gagnante

À bord, la présentation n’a que très peu changé. L’ajout en 2024 d’un écran à la place des cadrans analogiques permet plus de personnalisation et d’afficher plus d’informations, avec un changement d’affichage selon le mode de conduite. En 2025, cet écran passe de 12 pouces à 12,3 pouces. L’écran d’infodivertissement a également été modifié et est proposé en plusieurs dimensions : 8,4 pouces, 12 pouces ou 14,5 pouces. Les boutons physiques autour de l’écran demeurent pour 2025, mais ont été partiellement amincis. L’intérieur a aussi été légèrement retravaillé, avec des matériaux plus premium, surtout dans les versions haut de gamme comme les Limited, Longhorn ou Tungsten. Aucun craquement, et l’assemblage est très bien fait, ce qui est tout de même le minimum attendu pour un Ram à plus de 80 000 $. Le Ram 1500 se distingue aussi par ses nombreux rangements, avec notamment un immense espace sous la console centrale.

Les places avant sont spacieuses et confortables, avec un soutien latéral bien meilleur que celui du défunt Ram Classic. Les places arrière sont très spacieuses également, avec un grand espace pour les jambes et la tête dans la cabine d’équipe (grandes portes arrière). Les matériaux sont bien choisis, et les plastiques sur la console centrale donnent l’impression de vrai bois ou de fibre de carbone.

Adieu V8 !

Sous le capot du Ram en 2025, on dit adieu au V8 5,7 L, qui était présent sur une grande majorité des Ram depuis 2003, pour ne plus offrir que des moteurs à 6 cylindres. On continue toutefois d’offrir le V6 3,6 L Pentastar, que j’ai pu tester dans le Ram 1500 Classic, un moteur fiable, bien que vieillissant, malgré l’ajout de la technologie E-Torque. La grande nouveauté est l’ajout du 6 cylindres en ligne de 3,0 L, baptisé Hurricane, qui a fait ses débuts sous le capot des Jeep Wagoneer et Grand Wagoneer. Ce moteur est proposé en deux versions : la version S.O (Standard Output), qui offre 420 chevaux et 450 lb-pi, et la version H.O (High Output), avec 520 chevaux et 475 lb-pi, disponibles uniquement sur les versions Limited, LongHorn et Tungsten.

Ce moteur m’a personnellement surpris. La consommation d’essence est plus basse d’environ 2 litres aux 100 km par rapport au 5,7 L, pour une puissance supérieure. Le rendement est très bon, et le moteur est très silencieux. Certes, on ne retrouve pas le beau son d’un V8, mais pour un gain de 2 L/100 km, c’est un compromis intéressant ! Le moteur Hurricane est doté de deux turbos, un à faible inertie et un à haute inertie, permettant d’obtenir la puissance maximale à bas régime. C’est bel et bien le cas, il est moins coupleux que le V8, mais le travail est bien fait. La transmission automatique à 8 rapports est aussi performante, sans rechercher constamment sa vitesse, contrairement à la boîte 10 vitesses chez Ford.

En pick-up! 

Une fois l’intérieur découvert, je passe a l’essai routier. J’avais une version Laramie équipée du groupe d’options 4x4 Offroad et des jantes de 22 pouces. Je dois dire que la suspension, en raison du groupe Offroad, est surélevée, ce qui réduit la précision de la direction et le confort. Pour le look, c’est réussi, mais je privilégierais la suspension classique pour un confort optimal, car la suspension conventionnelle donne presque l’impression de conduire une berline et non une camionnette. Le Ram est doté d’une suspension à ressorts hélicoïdaux agréable au quotidien, mais qui réduit la capacité de remorquage, un compromis que je ferais volontiers ! Une suspension pneumatique est aussi disponible, mais je préférerais les ressorts, plus fiables et avec moins de capteurs.

En conduite, le Ram est silencieux tant au niveau du roulement que des bruits de vent, et le moteur est très peu audible. Lorsque l’on conduit et qu’on veut utiliser les aides à la conduite,  elle n’ont pas obtenu d’amélioration majeure, ce qui est regrettable. GM propose le Super Cruise (que j’apprécie particulièrement) et Ford le Blue Cruise, mais chez Ram, on utilise toujours le « maintien de voie », qui est n’ai pas encore assez perfectionné à mon goût. Il vous fera passer de ligne en ligne, et parfois même sortir de votre voie, ce qui est à la fois dérangeant et dangereux. En revanche, le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne bien et ne nécessite aucun ajustement constant. Un point important : lorsque vous optez pour un Ram, il est crucial de vérifier chaque groupe d’options, car un Ram Sport à 70 000 $ sans capteur d’angle mort ni aide à la conduite, ça existe !

Capable de tracter ? Assurément !

Pour un camion de travail, le Ram n’est pas forcément le premier choix. Mais dans le cadre de mon essai, nous avons attelé une remorque avec un tracteur Kubota (qui nous a été fourni par Zone Kubota), pour un poids total de 7 253 livres, et l’arrière du Ram n’était pas affaissé. Bien sûr, l’avant s’est légèrement relevé, ce qui rend la direction un peu floue et la suspension un peu rebondissante. Je suis certain qu’avec la suspension classique du Ram (sans le groupe 4x4 Offroad), il se serait mieux comporté, mais j’ai tout de même été agréablement surpris par sa tenue. En termes de puissance, j’avais la version S.O (la moins puissante) et j’ai été surpris : le couple est bien présent, aussi bien à bas qu’à haut régime. J’ai fait la majorité de mon essai avec la remorque sur des routes montagneuses, et j’ai terminé un trajet de 200 km avec la remorque en consommant 22,7 litres/100 km, ce qui reste raisonnable pour un chargement peu aérodynamique.

En conclusion

Parlons maintenant du prix ! Actuellement, Ram propose des rabais sur ses camions. La version testée est un Ram Laramie, avec un prix de base de 83 945 $. Avec les options et les frais de transport, la facture s’élève à 96 100 $. Grâce aux rabais de Ram, le prix final du modèle essayé est de 87 750 $, ce qui est plus attrayant. Toutes les camionnettes sont chères, que ce soit chez Chevrolet, GMC ou Ford.

Pour 2025, je dirais que les changements esthétiques mineurs du Ram seront assez discrets, mais la nouvelle motorisation est intéressante. Remplacer l’archaïque 5,7 L par le 3,0 L Hurricane est, à mon avis, une option prometteuse. Cependant, j’attends de voir comment ce moteur vieillira avant de le recommander comme je le fais pour le V6 Pentastar ou le V8 5,7 L. Avec les rabais actuels, vous pouvez trouver un Ram 1500 d’entrée de gamme autour de 60 000 $ pour remplacer le défunt Ram Classic, qui était très compétitif. J’ai hâte de tester la version H.O pour comparer la différence de puissance, ainsi que la version RHO, qui arrivera bientôt chez les concessionnaires 

Courtoisie fournis par L’étoile Jonquière

Tracteur et remorque Fournis par Zone Kubota